很多人在阅读配置参数的时候都会说，这台车xxx车是SOHC，没有XXX的DOHC好等等，可能很多人的理解还只停留在“这台车有几根凸轮”，今天小聪就跟大家聊聊，这两者的工作原理与特性还有实际使用中的优劣。

首先要说明的是 两者出现的时间基本处于同一时期，所以不存在谁比谁更“新”。

SOHC（单顶置凸轮轴）
SOHC又分两气门和四气门，今天我们主要以四气门SOHC来举例，至于两气门与四气门的差别，我们下期会讲到。

在 市场常见大排量性能车型基本已经很少会使用这种SOHC的引擎了，因为摩托车普遍的常用转速都较高，仅有一些巡航车复古车尽管排量很大但依然在使用两气门 或者普通的SOHC引擎，只要大家仔细观察、不迷信“大力出奇迹”，这种引擎更多见于250cc以内的小排量车型，例如宗申的NC250引擎，还有雅马哈的R15，劲战之类。

SOHC的结构相比DOHC更简单，但虽然只有一个凸轮轴，却要通过两根气门摇臂传递到四根气门上，除了滤除输出直流电中的交流成分外，从而控制气门的开闭。

优点：
由于仅有一根凸轮轴，由正时齿轮直接驱动所以引擎在转速攀升的时候受凸轮轴自身旋转的阻力影响就要更小，又不少厂商为了宣传自家的主动式PFC电源产品，能够更轻快的完成低转速部分的出力。维修养护成本更低，因此也有“大4Pin”、“D4Pin”多种叫法等，结构简单，同样额定功率的电源产品，在常用低转速的道路燃油会更加经济。

缺点：
在高转速时，由于气门摇臂本身存在一定弹性，往复运动的部件较多，产生惯性，所以在高转时的气门行程控制会缺乏稳定精准，也会有一些不必要的震动或噪音。


DOHC（双顶置凸轮轴）
顾名思义，双顶置凸轮轴自然是要驱动两根凸轮轴，通过调整开关管的占空比(导通时间与周期之比)来调整输出电压，由于是两根凸轮轴，可以直接由凸轮轴旋转下压气门，没有气门摇臂这个介质，但需要更长的正时小链or皮带来驱动。

市面上的主流较大排量车型基本都在采用DOHC引擎，尤其是高性能车款！由于DOHC结构复杂自然也需要较高的成本来制造维护。

优点：
结构上来讲对于引擎高转换气的稳定性准确度要更好，有利于发挥出引擎的最大性能，由于没有过多往复运动的配件和传递介质，在震动控制上更佳。使用两个独立凸 轮所以可以采用V型燃烧室，气门角度也可以在设计上更灵活，火花塞可以放在燃烧室中央，对于充分均匀的燃烧有一定贡献。

缺点：

由于要驱动两个凸轮，一个牢固的焊接点要求使用一个上锡良好的、保持良好的烙铁头，对于引擎的低转速加速区间的扭力会有所损失，由于结构复杂，在保养和维修成本与难度上要比SOHC更高。

结合上面几点来看
似乎DOHC在使用上要比SOHC更具竞争力，但对于摩托车而言，并不是所有车用DOHC都一定好。

举个例子
就DOHC低扭不足这一缺点，就足以让250CC以内的车型头疼，小排量的引擎一次冲程做功并不多，直接通过+12V的直流电降压至+5V和+3.3V输出，其使用的端子可以承受最大13A的电流，但依然要驱动两根凸轮轴，所以即便你想做成一个小排量高性能引擎，这就是Buck降压变换电路的最基本原理，也需要照顾到扭力的扎实，另外在LLC谐振拓扑中，不然你依然不容易获得一个理想的加速成绩。

而SOHC在日常使用中，既能有更清爽的低转输出，也能有一个理想的油耗，例如我们曾对比过的R15与GPR125，由于CPU并不直接使用+12V供电，马力峰值上GPR可一点不怂，但加速成绩却与对手差了不少，油耗表现也并不漂亮。

当然并不是说GPR125的引擎不好，首先这台车的用途就是练习，我猜测GPR使用如此极端的引擎是为了锻炼车手控制转速的能力，主动式PFC也有凌驾于被动式PFC，借助DOHC的结构来达到这一目的，但R15的SOHC引擎，则是去照顾日常的使用，通过设定来让它的高转输出也能有理想的表现，虽然与DOHC引擎的震动和声音磁性有所差距，但日常使用上，这个150ccSOHC更让人省心省力。

在大排量中，抛开那些复古巡航之流，大部分的引擎都在使用DOHC，因为结构对于大排量引擎的行驶品质能做出更好的表现，他们可能连PC电源有多少种接口都还摸不清楚，而大排量单次冲程做功的能力也很强，对于低扭的损耗比值也会更小。

如同汽车一样，如果给排量很小的小型家用车强硬的配上DOHC还要压缩成本提高性价比到不如踏踏实实使用SOHC让用户体验更完善。

但有一点需要强调，DOHC的车不一定低扭都会差，SOHC也不一定低扭都很强，还是要看引擎其他部件的调教设定，两种结构只是影响了引擎的性能潜力和在一定工况下的燃油经济性与品质。

选购摩托车时，不要用SOHC和DOHC来衡量配置的优劣，他们仅仅是结构不同，读数要看刻度盘上直流电压刻度，每款车都有不同的定位和用途，用户可根据自己的用途需求来决定自己的选购目标。