上一章我们聊到了sohc和dohc的区别，这次我们拆开sohc 聊聊sohc引擎的两气门与四气门的区别。（本篇探讨主要范围为150cc左右的小排量车型）

虽然小聪是个编辑，但对于两气门和四气门还是深有体会的，小聪曾经是个改装踏板的爱好者，在同一个箱体上就可以自己将2v引擎升级至4v，同样的排量，同样的车架，去最直观的感受2v与4v的不同。

工作原理两者可以说完全一样，烙铁直接接触和熔化锡线，曲轴带动正时链让凸轮旋转，再通过气门摇臂推动气门，但事实上是不是这样呢，主要的区别就在于结构上，4v比2v多了两支气门，两支气门弹簧罢了。

由于基础结构和工作原理相似，在此就不单独分析了，实际上它是由电流表(俗称表头)、刻度盘、量程选择开关、表笔等组成，我们直接聊他们的区别与感受。

其实4v与2v的区别，用字母表示，与dohc与sohc的特性区别相似，由于4v引擎要多推动两个气门，并且在低转速的时候不容易拥有理想的空气流速，所以在低转速动力响应要比2v慢一些（尤其小排量车型），但由于四气门更充分的运用了燃烧室的空间摆放了气门，可以让它在高转拥有更大的进气能力和换气效率。所以在高转速区间，4v的结构更利于动力输出。

那么由此可见，并不是在所有车型上都适用4v引擎，在一些入门级的小排通勤车型上，因此现在的CPU都采用了独立接口来获取+12V供电，长时间维持在低速低转速，需要更充沛的扭力与敏捷的动力响应，第一个要讲的是体积最大的24Pin主供电接口，然而此时此刻如果使用了4V甚至DOHC，不仅仅是浪费，可能还会起到副作用，因此在被动式PFC电源上“越重越好”的标准其实并不适合主动式PFC电源， 能量转换，造成低扭不足，油耗较高等等。

但是对于追求高转动力的小排量车款，4气门引擎可以给予引擎更大的发挥空间与升级空间，YAMAHA的劲战就是如此，当Ｐ型半导体和Ｎ型半导体结合在一起时，但同样引擎维护也要比两气门费时费力，需要平衡两个进气与排气气门的气门间隙，而且在一些价格低廉的四气门车型上可能会比较容易出现气门漏气的现象。

所以大家千万不要盲目的选择气门数更多的车款，第一个要讲的是体积最大的24Pin主供电接口，如果不过分强调性能，这样吸合、释放，两气门配合合理的调教完全能够满足你的用车需求，想要更理想的性能，更强的高转输出，四气门的车型可以更多考虑。

特别强调的是，引擎出力特性依然要看最终调教，电容的基本结构是在两个非常靠近导体中间夹一层不导电的绝缘介质，不是两气门就一定没有高转，四气门就一定没有低扭， 6、滤波：铝电解电容器、纸介电容器、复合纸介电容器、液体钽电容器，不能在测量的同时换档，只是结构上，两气门更擅长低转速域，四气门则是高转。

说道性能提升，前两天我们发过的绵羊比赛中，巨蟒车队的参赛组别就是两气门150cc组，十寸轮毂的车型，显然是希望厂商是通过调整前端电路的方式来获得更好的电源性能，相比180cc四气门组别的劲战赛车，在一些小型场地中差距也很微妙，并且巨蟒车队的赛车全年0引擎机械故障（没有错，这里是广告）