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尽管曾做过这方面的预案，但在此之前，沉管的浮运安装团队还从未进行过回坞演练。所幸，经过近70个小时的连续奋战，E15管节终于顺利回坞。“后来发现，每立方米水体含沙量居然达到了1公斤的水平，我们前后花了20天时间，才终于确定了这个异常泥沙的来源。”梁桁告诉羊城晚报记者。突然出现的回淤和泥沙，来自于上游的大量采砂企业。为了支持港珠澳大桥的顺利施工，广东省召集采砂企业，要求在沉管安装的一段时间内停止采砂。2015年春节后，E15再次浮运安装，到达现场之后，却再次遭遇回淤问题。顶着巨大压力，林鸣下令E15第二次返航。“当时我们已经不是懵了的问题，而是感觉这到底怎么了?E15真的有这么难装吗?”朱岭说。直到3月26日。“津安2号”与“津安3号”，是中国交建旗下上海振华重工为港珠澳大桥沉管隧道量身打造的安装船，通过安装船底下的起吊装置，就可以精密控制和监控沉管下沉到海底的整个对接过程以及运动姿态。“通常在距离基床一米的时候，我们就开始调整沉管的姿态。”告诉羊城晚报记者，通过深水测控系统和水下运动实时监控系统，沉管的身位、水深等所有的数据都尽在安装船指挥室的掌握中。在沉管沉放基本到位后，则通过沉管对接精调系统和沉管对接拉合系统进行精准定位和毫米级对接。沉管剖面示意图每个标准沉管重约8万吨，2014年11月15日晚，E15按计划出坞浮运，准备安装。岛隧项目建设者们并未意识到，，一场前所未有的大，正在向他们靠近。“基槽内出现大量回淤!”沉管已经浮运到位。

固定支座：由于直埋式钢套钢蒸汽管道内固定支座的外表面温度一般比较高（约70~105℃），将影响外套管的防腐效果，并可能造成防腐损坏出现点蚀现象，从而缩短沉管使用年限，因此建议在沉管中应尽量不设置固定支座，如必须设置，应采用隔热型固定支座，防止热桥的传递，并控制外套管温度在70℃以下。滑动支座：滑动支座应具有足够强度以支撑管道自重，并采用隔热装置以免热桥效应。安装时应根据管道的热膨胀方向预先进行反方向偏装。导向支座：为避免内工作钢管热膨胀时出现卡阻，导向支座与外护套管内壁的结合处应采取倒角措施，保证内工作钢管在轴向方向自由滑动。弹簧支座：在沉管两侧岸上水平段应设置弹簧支座，并进行预压缩。疏水的设置：在过河沉管汽流爬高处前必须设置疏水。

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